吳茗憲口述 蔣彤雲整理記錄

我人生中最精華的歲月在海鷗部隊裡學習、成長，我感恩空軍的栽培，一日空軍終生空軍已成為我的信仰。

從軍

我出生、成長於南投名間鄉山裡，山上附近有個陸軍營區，童年鄉村裡沒什麼娛樂，沒事會跟著同伴逛營區，那是個軍愛民、民敬軍的年代，鄉下人和軍人互動良好，我從小就崇拜軍人，對軍人很嚮往 ，立志長大後要像軍人一樣保衛國家。

民國75年5月，國三那年參加軍校常備士官班聯招，當時資訊閉塞，鄉下人對陸海空三軍了解不多，不懂如何填志願，參加聯招獲錄取空軍機校，懵懵懂懂進了機校成了99期生，讀的是液壓組，我們是機校改制為兩年半學制的第一屆學生。

77年畢業後分發空軍救護隊，負責S-70C飛機修護，10餘年修護過程，看到自己修護妥善的直升機起飛完成救人任務，感覺很好，心想如能站在救人第一線應該更有成就感，於是興起投入第一線救人念頭，正好有一個空勤機工長出缺，於是參加考試，先後通過筆試、與空勤體檢。

通過嚴格的空勤體檢，接著是半年的學科和術科訓練，包括海上、陸上求生訓、航空生理，陸上求生訓是在深山中學習植物的辨識，哪些有毒不能吃，哪些植物可以吃，如何生火，如何無具野炊，海上求生訓教我們如何使用發光發煙信號彈、鋼筆信號，模擬飛機座艙倒扣在海上時，如何在極短時間裡盡速自機艙裡逃脫，降落傘在海上被大浪拖行時如何快速解鎖，如何在波濤洶湧的海中把救生艇翻正、爬上救生艇，操舟划艇到岸邊，如何吊掛上直升機，學員們先在左營桃子灣學習海上求生術，再到大海中點放，學習自救，結訓後 ，正式加入海鷗部隊，開始執行救人、救災任務。

海上救難

民國92年，一個夏天的下午4點接到國搜中心指令，台灣西南外海60海浬處一艘台灣籍漁船「新全盛號」失火，正駕駛林國榮少校、副駕駛張天慶中校率領我和專技士即刻自嘉義基地起飛，趕往失事地點，飛抵目標區時漁船正燃起熊熊大火，距離漁船200公尺處有一個大型保麗龍箱，箱子上貓著4個人，大海中載沉載浮狀極危險，當時天色昏暗，倍增救援困難，我以艙內無線電指引飛行員將S-70C精準的飛至保麗龍箱子正上方，克服惡劣海象，用吊籃將四人一一救起。

4人登上飛機，我詢問船上原本人數和其他漁民下落，4人面露驚恐回答，當時他們正忙於整理甲板，發現機艙冒出濃煙，船員自行滅火不成，緊急中，大家舉起甲板上防船隻碰撞保麗龍箱拋入海中，跳海求生，4人在海上緊緊抓住保麗龍箱等待救援，幸虧海鷗部隊及時趕到將他們救起，說若是再晚些，難料大浪中能撐多久，在海上漂流待救時不見其他夥伴，推測凶多吉少。

將4人救起後飛回嘉義基地，在停機坪等候的救護車隨即將4人送往嘉義榮醫治療，這是我任空勤機工長出的第一批任務。

一艘台灣籍漁船在菲律賓雅美島觸礁，船上有4名船員等待救援，雅美島是菲律賓最北端的一座小島，因為距離遙遠，接獲任務後，S-70C掛了副油箱自嘉義基地緊急起飛先至屏南機場加油，再度起飛後以120浬速度趕往目標區，飛抵國搜中心指示的事故發生海域，保持1000呎高度50浬速度仔細搜尋，卻不見待救漁民，海上也不見可疑漂流木，從下午搜尋直到S-70C已達低油量，蒐尋不著只好折返，回到屏南機場等待進一步指示。

後來再次起飛前往，終昏時起飛抵達時天已經全黑，正副駕駛打開搜索燈和落地燈，仍不見待救漁民，正要脫離，我眼尖看到岸邊島礁上有黑影，透過機內無線電向機長報告，機長趕緊放低高度，見有兩人躲在島礁上，我觀察飛機周遭安全無虞，用吊環欲將兩人吊上飛機，但是發現倆人似乎精疲力盡，始終無法齁住擺盪的吊環，於是拋下吊籃，二人這才吃力的跨進吊籃裡，後將二人吊上直升機。

漁民說，船上原本有4人，船撞到島礁擱淺，幾個大浪襲來大家被沖到海中，眼看距離岸邊越來越遠，彼此也沖散了，他倆奮力游到小島島礁上，再也無力越過大片島礁抵達陸地，只好在礁石上等待救援，期間始終不見同伴，研判另兩人可能兇多吉少。

救起倆人後，黑夜中S-70C打開搜索燈低空繞了海面數圈，不見失蹤人員，只好折返，返回嘉義基地，救護車將二人送往醫院治療。

飛行員的眼睛

救護直昇機吊掛方式有吊圈、吊籃、森林穿越器三種，由於山難、海難 大都發生在惡劣天候裡，海鷗部隊每一次執行救援任務幾乎都是在惡劣天候中進行，身為機工長採用哪一種方式吊掛要當機立斷，通常我會視待救人員身體狀況決定吊掛方式，常遇有待救人員身體虛弱甚至受傷，這時專技士還得下機協助吊掛上機。

海鷗部隊是團體合作的隊伍，正、副駕駛僅能看到飛機前方12點到3點、12點到9點方向，看不到後方，這時我和專技士必須當正、副駕駛的眼睛，幫倆人注意3點到6點、9點到6點情況，透過飛行頭盔裡無線電向前艙正副駕駛報告飛機高度、方向，四周和地面上有無障礙物，救援同時更要眼觀四面隨時注意S-70C與機組員的安全。

海上救援過程會遇到風向、風速，和許多不確定因素，包括受到飛機下洗氣流影響，要注意直升機避免擦撞大船的桅桿，小船雖無桅桿等船上障礙物，但是因為船小，搭載東西多致空間狹小，我必須將吊具很精準的投放到船上，不僅要協助正副駕駛避開會危及飛安的障礙物，還要很精準的引導正副駕駛到我要投放的那個點，傷患上了吊具後要立即引導飛機移至安全位置，避免吊具因為擺盪和船身碰撞，造成傷患二度傷害，總之海上救援過程船易受到大風大浪影響而嚴重搖晃，致險象環生。

另外大船因有前進速度無法完全停車，執行救援任務過程，需時刻注意飛機和船的相對位置，所以海難救援並不容易，但是海鷗部隊一旦接獲救援指令，便義無反顧起飛前往執行救援任務。

搜救飛行員

我曾數次前往搜尋飛機失事的飛行員，92年6月11日，一架編號「 0827」AT-3教練機在台東關山訓練飛行，於操作失速科目時，進雲失去聯繫，S-70C立即起飛深入山區搜尋，惟因飛行員撞山前不及跳傘，沒有URT-33求救訊號，S-70C雖在空中來回多次搜尋均找不到撞擊點，我們在空中不斷盤旋，不放棄任何蛛絲馬跡，惜始終未有所獲，帳然而返。

民國97年3架IDF在澎湖石礁靶場執行炸射科目，投彈脫離後，一架雙座機突然失去聯繫，當時我在馬公基地駐防，接獲命令立即隨正、副駕駛自馬公基地起飛，在雷達消失海面上不斷搜尋失蹤的兩位飛行員，黃金72小時內，我們在海域來回穿梭，S-70C在空中，海面上則有海軍救援大隊進行水下搜尋，後來海軍救援大隊在水下找到了黑盒子，送回馬公基地，由S-70C將黑盒子送交清泉崗。

民國99年，官校一架T-34教練機進行飛行訓練時於高雄山區失去聯繫，S-70C正副駕駛立即率隊起飛前往山區搜救，這架T-34教練機進雲後撞山，失事地點飛機機體零碎殘破，專技士下去，僅協助吊起飛機的直尾翅，送回官校。
每次執行飛行員搜救任務，正、副駕駛和我們機組團隊一心要將飛行員活著救回來，但是幾次任務，飛行員均已與戰機化成碎片，每看到這樣場面，便不自覺濕了眼眶。

八八風災

98年8月 8日發生「八八風災」，台東山區各部落因風災重創，造成房屋倒塌，道路中斷，部落裡的原住民出不來，救難人員與民生物資進不去，海鷗部隊接獲救災指令，立即擬定飛行計劃，各停站點每一站下去多少救難及醫護人員、卸下多少物資、上來多少人都擬定在飛行計劃中。

當時我駐防台東基地，S-70C自台東基地起飛，我們分別落在大武國小、尚武國小、愛國敦部落、台坂部落等多個部落，協助運送醫療人員與器材、民生物資到部落裡，並協助部落居民撤離，機上裝滿了送到部落裡的醫療器材、食品、柴米油鹽醬醋茶、搜救人員使用的睡袋、帳篷，再搭載從部落裡撤離家園的災民，最早離開的多是老弱婦孺、病人，壯丁留在部落裡，經常看到家人依依不捨相互叮嚀場面，看了傷感。

山區救援隱藏著風險，山裡果樹多，果農為了方便運送農產，常在山上架設流籠，飛行時常因面向陽光致逆光不易看到機外景物，八八風災期間空運總隊一架飛機便因為觸及流籠墜機，造成飛行員殉職的飛安事件，所以山中救援得隨時注意並避開流籠，身為機工長每次出任務都得眼觀四面，隨時注意飛行空間的潛在危險因子，正、副駕駛在飛行前的任務提示，會耳提面命要求我注意該注意的地方，我們是同機一命，彼此提醒相互協助。

八八風災期間我們隨時起飛執行救援救災任務，基地裡，技勤人員不眠不休輪流維護飛機，要讓S-70C所有機組件均能維持妥善率，發揮海鷗部隊救人救災最大戰力，救災期間，我參與了73架次救援和協助撤離任務，飛行33個小時又20分鐘，因為全程參與救災，獲得國防部長高華柱頒發懋積乙一有功獎章。

救援陸客任務

99年10月21日，蘇花公路因梅姬颱風帶來的暴雨造成多處坍方，一輛搭載大陸遊客的遊覽車行經蘇花公路，於114.5公里處突遭落石擊中墜海，海鷗部隊接獲搜救任務指令，S-70C立刻搭載特種部隊、消防署隊員、與民間搜救人員趕往，我們是第一架起飛前往搜救的飛機，在蘇澳中正港112公里靠近蘇澳與花蓮交界處落地，特種部隊和其他人員迅速下機，冒險攀爬下至海岸搜尋生還者，S-70C則沿著海岸線飛行，試圖尋找有無生還者。
當時蘇花公路約有400名民眾受困，S-70C前後出了56批任務，陸續運送受困民眾至羅東運動公園，其中包括20餘名來台觀光的大陸客，後來陸客由相關單位接走安置。

除了海難，風災災民，最常救援的還有登山客，一次在大雪山區救援一位因為攀登大雪山主峰跌落受傷的外籍登山客，我們從嘉義基地起飛，抵達大雪山主峰時山上積了一層厚厚的雪，由於山中多原始黑森林，無法停機，正副駕駛冒險在一處稍微空曠的地方停機不關車，我和專技士下機並將傷者扛上擔架登上飛機，後來直升機就近降落新竹基地，一輛在停機坪等候的救護車隨即將他送往醫院就醫。

還有一回，一名登山客攀登大霸尖山，預定下山時間不見他下山，家人向警方報案，S-70C正、副駕駛率我們團隊搭載一批特種部隊人員自嘉義基地起飛，當時大壩尖山上積了一層雪，山上多崎嶇，加上四周盡是樹梢、障礙物、尖銳岩石無法停機，正副駕駛一陣尋覓於一處稍微空曠的地方停機不關車，放特搜人員下機，他們將挺進大霸展開搜尋，特搜人員下機後我們便返回嘉義基地，後來報載特搜人員尋獲登山客時，登山客已因失溫而死亡，令人遺憾。
我們也曾經將登山客大體送下山，一次一位屏東科技大學外籍講師於台東比魯溫泉發生山難死亡，海鷗部隊受令前往將其大體運送下山。

對家人的歉疚

從小，我在南投名間鄉長大，多年的軍旅生涯，最讓我難過的是九二一大地震時，南投受創最重，但是當時我進駐清泉崗基地，在清泉崗待命，心裡雖極掛念著父母家人卻無法回家探視，聽父親說因為害怕地震再次發生，不敢回家，只能和鄰居在屋外餐風露宿，我因為執行任務無法回家照顧家人，心裡很糾結，孩子成長過程，原本答應孩子出席學校活動，也經常因突發狀況必須立刻趕回部隊而缺席，身為軍人，一個命令我們就得起飛執行救援任務，所以無法無時無刻的照顧家人，也無法完全參與孩子的成長，對父母家人很愧疚，覺得很虧欠他們。

盡管如此，我依然感激老天爺給我這個站在救人救災第一線的機會，一旦接獲任務，機組團隊均克服重重困難全力以赴，期能在最短時間內圓滿完成任務，每當完成救人救災任務，幫助急需救援的人脫離險境，覺得非常有意義。

不能忽略大自然的反撲

多次救災，頓悟，人不能忽略大自然反撲的力量，過度開發易造成山地崩塌，發生土石流，許多天災往往是因為人為濫墾濫伐過度開墾所造成，大自然多變，我們應懷著謙卑的心向大自然學習，並尊重自然。

救護隊原本主要搜救目標是國軍飛行員，承平時期也執行山難、海難、災害救援任務，時間如果重來，我依然會選擇曾經走過的這條路，因為一直以來海鷗部隊是在執行非常有意義的救援工作，簡單的說，就是站在第一線幫助許多正處於生死交關急需救援的人，茫茫大海中，原本不知道自己是否還有生存機會，直到被救起，從他們驚恐眼神透露出感激，有些外籍人士歷劫歸來往往驚魂未定無法言語，但是透過握手能感受到他們的感激，救援無國界，不管救援、搜救對象是漁民、災民、大陸客、或是登山客，無論任何一艘船任何一架飛機發出求救信號，都是國際性的搜救任務，我們義無反顧全力以赴。

我在民國75年入伍，77年下部隊，早年任職救護隊直升機液壓系統的修護，雖然是液壓組，但是電氣、儀表、所有與S-70C飛機裝備組件都得學習並熟稔，民國91年晉升空勤士官長，後以一等士官長退休。

身為海鷗一員，出了這麼多的任務，冥冥中常覺得自己的生活平順，家人健康，因為幫助了很多人，心情也很愉快，我在104年退伍，退伍後又回到部隊裡當派遣勞工，負責航空器材倉儲，我人生中最精華的歲月在海鷗部隊裡學習、成長，我感恩空軍的栽培，一日空軍終生空軍已成為我的信仰。