《空軍的故事》第99篇過維分隊

特派記者吳璋/新竹報導

池博軒口述蔣彤雲整理記錄

飛管中隊過境維護分隊工作範圍廣，包括本軍各機種和友軍所有飛機，無論緊急落地或一般行政落地，只要轉降新竹基地，過維分隊都要趕往處理，將過境飛機維護、整補妥善，安全離場，因此分隊專業涉及極廣，極具挑戰。

習慣好壞決定事情成敗

早年戰技競賽，各聯隊為爭取佳績，競爭激烈，所有參賽部隊進駐CCK，各基地飛機在跑道頭待命，靶機抵達靶區空域後，自戰管下令緊急起飛開始計時，飛機起飛後，戰管引導至目標區攔截靶機並擊中靶標為止，前後使用的時間越短成績越高，因此秒秒必爭。

民國76年授階中士，之後連續3年參加全軍飛行部隊戰技競賽，79年，在CCK跑道頭完成警戒待命，2架F-5E受令起飛，滑出機堡前往跑道頭，這時赫然發現其中一架F-5E機翼下方插著靜電搭地線，這將造成很嚴重的飛安事件，我以跑百米速度跟飛機賽跑，好不容易衝到飛機前以手勢要求教官煞車，教官遲疑中並未停車，我邊跑邊比煞車，教官終將飛機停了下來，我立刻鑽進機翼下方取下靜電搭地線，再跑至飛機前舉起讓教官了解，教官比了OK示意知道了，順利起飛。

F-5E起飛前，靜電搭地線仍插在機翼下方，是機務室人員未落實滑出前檢查，這是非常嚴重的疏失，當時旁邊有架僚機，萬一搭地線吸進發動機裡，後果不堪設想，事後該基地長官親自搬來2箱飲料感謝。

77年參加戰技競賽時我是助理士，79 年我已晉升機工長，新竹基地連續三年獲得F-104機組總冠軍，把CCK打悶了。

莫非定律說有可能發生就會發生，飛安事件往往是在該注意而未注意時產生，一次基地開放的前置作業，IDF、F-16、和其他機種分別抵達新竹，預校結束後各機種依序離場，為想多了解F-16的一般維護，趁戰機返航回駐地前，我走到F-16機身旁與機工長進行交流，忽見781表放在進氣口上方空格夾層，立刻提醒781表不應放在那裏，告知開車時恐會吸進進氣口，學弟隨口說：不會啦，等一下就拿下來，因為非本基地人員，現場還有他們的帶班班長，當下未強烈要求改正，誰知甫離開身後便傳來「碰！」一聲巨響，回頭，F-16尾管冒出陣陣白煙，原來781表忘了取下吸進進氣道內，當天晚上，一架C-130 載了修護人員與一具F-16發動機來更換，試飛後返場。

這起事件是機工長疏失在先，飛行教官對機務室過於信任在後，起飛前教官與機工長若落實360度檢查，就不會發生FOD，裝備也不會因此受損，這讓我時刻提醒自己，習慣的好壞決定事情的成敗。

身為機工長，自我要求飛機起動前定要落實所有檢查程序，也這樣要求助理士，飛機滑行前是否確定拆除飛機起落架安全銷、拆除靜電搭地線、拆除武掛安全銷、拆除油箱安全銷，檢查確實無誤，將輪擋挪開。

努力就能超越自己

機校讀的是噴射飛機組，畢業前，75年11月24日分發至48中隊機務室實習半年，半年後畢業授階，肩上掛上「中士」，負責編號「4179」F-104維護工作，我每天跟著學長一起上場，執行飛行前、中、後的檢查，開車、接機、加油、充氣、輪胎更換，與更換器材設備等等都依照規定按卡，依據技令確實逐條執行，飛機外觀只要髒污立即擦拭，保持乾淨，看到銹蝕即刻處理，隨時保持飛機處於最佳狀態，工作之餘便拿出技令複習，仔細研讀，勤做筆記。

通常獲得空軍修護楷模大多是在機工長任內8、9年後取得，82年，分發部隊6年後我便獲得修護楷模，當年與師父江仕洪士官長同時獲得此項榮譽，擔任F-104機工長期間，曾多次代表中隊參加聯隊高裝檢競賽，均榮獲第一名，覺得很榮耀。

79年、81年，副司令孫平中將曾先後兩次來基地鼓舞士氣，勉勵大家，聯隊兩次均指派「4179」么洞四雙座機由副司令同乘熟飛，我是這架雙座的機工長，第一次是中隊長吳慶璋與副司令同乘熟飛，落地後，副司令肯定我將飛機狀況、整備的很好，口頭指示聯隊長給予獎勵，後來我將獎金分給大家，因為機務室的榮耀是團隊群策群力合作的結果。

拖飛機驚魂記

機務室平日支援飛行訓練，自清晨5點上場至當日飛行訓練結束，之後一名機工長帶領三名助理士，負責全中隊么洞四夜間進出場維護作業，項目涵蓋飛機進出修護棚廠的拖機、加油、加氧，試車、打氣、故障排除….等，直至次日清晨5點交班，前後24小時。

79年冬天一個夜晚，凌晨一點，我和組員要將一架原停放在48中隊後方停機坪試車場的F-104拖至一號棚場，我坐在座艙裡，座艙罩緊閉仍聽見艙外東北季風怒號，我一邊留意艙外，一邊盯著前方拖車與拖車上的組員，雙腳置於煞車踏板上，以備隨時應付突發狀況。

飛機經過西側滑行道44號機堡前，忽聽「哐！」一聲，下意識將煞車踩到底，見機頭下沉，直覺是飛機拖桿剪力銷斷了，機頭前方空速管直衝拖車，拖桿斷裂，說時遲那時快，拖車上的組員迅速跳下車閃避，未受到空速管波及，依規定，遇有這種情形拖車駕駛應加速將拖車駛離飛機，但是慌亂中駕駛也跟著踩煞車，造成飛機前方空速管直接撞上拖車後方的擋鐵板。

我立刻跳下飛機檢視飛機受損情形，飛機空速管折歪變型，拖車部分僅後擋鐵板輕微受損，無人員受傷，隨即回報機務室情況台值班班長，班長通報修管科，後續接獲指示更換拖車與駕駛，並將飛機拖往棚厰檢修，經更換空速管並檢測系統正常，飛機恢復妥善。

因為工作特殊，我們經常夜間值班，不談夜間值班前後24小時造成生理時鐘的紊亂，24小時不眠不休工作有時難免疲憊，所以每當夜間值班，我一定非常注意安全，避免發生地安事件。

跑道頭安檢

80年一個夏季午後，我在跑道頭負責飛機起飛前最後的45度邊360度安檢，這至關重要，一旦發現任何可能影響飛安的故障都必須在這關擋下。

炎炎夏天頂著烈日，早已汗流浹背全身溼透，滑行道上一架TF-104快速滑行接近，我以手勢示意停機，準備檢查，當時飛機尚處於發動狀態，稍有不慎便有被發動機吸入危險，我小心翼翼繞行飛機一圈執行安檢，檢查前輪叉時，發現底部有疑似裂紋，抽出口袋裡隨身攜帶的起子刮除表層銀粉漆，見一條約2公分極為明顯的裂紋，當下報告飛行教官，教官與MOB聯繫後續處置狀況，就地關車。

當下若未發現這2公分裂紋，很可能在稍後飛行起落時，因前輪叉裂紋導致鼻輪折損，造成飛安事件，所以機務人員多一點用心就能避免飛安事件，無論維修或安檢都大意不得。

過維分隊　

84年，基地飛管中隊過境維護分隊專業班長退伍，飛管中隊長官徵詢我是否願意轉調過維分隊，早期中隊外調並不容易，當時隊長汪惕吾、機務長黃自立詢問我的意見，我回答：我已準備好了，於是自48中隊轉調過維分隊，並暫代飛管中隊士官督導長職，飛管中隊負責飛機放行管制、基地場面管制、驅鳥、驅狗、follow me、基地內外場燈光檢查、主跑道、滑行道道面外物檢查….等相關事物。

過維分隊工作頗具挑戰性，包括本軍機種和友軍所有飛機，無論緊急落地或一般行政落地，只要轉降新竹基地，過維分隊都要趕往處理，因此分隊專業範圍涉及極廣，之前48中隊停機線累積的工作經驗，自信能快速掌握運作方向，將過境飛機維護妥善，安全返場。

過境維護工作量多，F-16、IDF、早年的E-2T後來的E-2K，任何戰鬥機在新竹基地落地，均由過維分隊負責接機，我們還須負責包括總統專機在內所有空運機，海軍、陸軍直升機的接機，協助空運機、與直升機空勤機工長完成關車事宜與各項整補作業。

此外還需管理各機種維護所需，從登機梯、安全銷、拖桿，都要準備齊全，早期只有一套，用到時搬來搬去，拖桿只有兩種，這麼多各種不同飛機我們僅有兩種拖桿是不足的，我認為最基本應是四架飛機量，於是參考各類飛機技令、教材、器材、裝備數量，清點不足項目，該申請的器材、與裝備立即提出申請。

在檢視教材時發現教材過於簡單，且未及時更新，於是利用公餘，蒐集各型飛機資料，編寫各型飛機過境維護教材，其中也包括陸軍、及海軍的直升機資料，將所有飛機停機線維護所需的各項器材、裝備，完整建立專業架構，編寫成具體簡易明瞭的SOP，印刷成冊，有其他基地索取便無私提供，希望將累積的維護經驗傳承，讓維護人員能有所依據，事半功倍不斷精進，因為飛機正不斷在改變。

S-2T警戒待命維護任務

86年，幻象飛機陸續進駐，反潛機部隊撤離，僅留下一架進駐新竹基地警戒待命，反潛部隊因人力問題並未派遣機務室人員，於是由過維分隊負責執行S-2T維護作業。

反潛任務機密特殊，進駐期間通常半夜12點起飛，凌晨4點落地，我與弟兄們隨S-2T警戒待命，我們執行起飛前檢查，加油等一般維護，讓S-2T安全起飛，落地後，執行飛行後檢查和整補，工作結束經常已是拂曉時分，前後執行半年，雖然累人但也圓滿完成任務，因為任務特殊所以記憶深刻。

另一個令我印象深刻的是參與C-119運輸機（老母雞）最後一次停機線任務，86年12月19日，編號「3158」C-119運輸機除役典禮結束後，將移交中華科技大學教學用，當天於屏東基地舉行除役典禮，典禮結束，飛機自屏東基地飛抵新竹，落地後，我帶領弟兄們將飛機拖往指定地點存放，等待後續拆解作業，能目睹這架龐然大物並參與她最後一次停機線任務，很特別。

飛機失事搶救小組　

過維分隊也兼任飛機失事搶救小組待命任務，一輛搶救大卡隨時停在棚場待命，當時我是唯一領有大卡車駕照的士官長，91年，編號「2057」幻象起飛不久發生鳥擊，當時飛機還在空中，接獲緊急電話後，小組成員抓起工具箱跳上車，我開著大卡從棚場往跑道頭一路狂飆，速度比消防車還快，第一個趕抵現場，幾乎與飛機同時抵達跑道頭。

這架幻象帶著副油箱，剛起飛就發生鳥擊，飛行教官擔心落地時重量增加了滾行距離，遂在空中放油，因急於盡速落地，油箱內還留下些許殘油，落地時殘油噴濺到煞車盤，煞車盤經過摩擦產生高溫，起火燃燒，飛機停妥立刻關車，2位教官沉著打開座艙罩身手敏捷迅速跳下飛機，甫跳下飛機，飛機就陷入火海，消防分隊上前滅火，看著熊熊火焰中的「2057」，這光景只能說教官運氣很好。

大火引起濃煙，我想起技令上記載M2000-5型機若失火會產生一種物質轉換為煙塵，煙塵的小分子若吸入體內會嚴重傷害肺部，我立刻向現場指揮官報告，建議除了消防人員，其他人員應疏散到安全地方，且後續處理人員均須配戴防護口罩、及面罩等防護用具，現場指揮官立刻疏散大家到安全處，事後檢討，地面人員並未發生身體不適或受傷，此一事件讓我學習愈是緊急狀況當下愈應臨危不亂，才能將事情處理妥當，「2057」經修復後復飛。

陳肇敏總司令推動風險管理，任內零事故

陳總司令於任內推動風險管理，基地長官要求各階層要落實風險管理，為讓過維分隊全盤熟悉各機種維護技令程序，分隊長每半年率隊員至各基地複習各機種維護訓練，我將之前整合各機種維護資料編寫筆記提供隊友熟讀，當時修大高忠大隊長非常支持，提供經費將我編寫的教材列印裝訂成冊，一再強調定要落實部內風險管理要求，不能草率行事，其他基地過維分隊也來索取，我無私的提供電子檔，方便他們攜回列印，陳總司令任內為空軍寫下零失事率紀錄。

軍中，士官只是個小螺絲釘，但是在空軍，飛行員和長官把我們基層士官當兄弟，國軍縮編後，人力越來越少但是事情越來越多，過維分隊不到10人，常要支援其他分隊，有時只有6、7人幹活，工作量多，我要求不能急就章草草行事，要按部就班做到零瑕疵，這是結合管理的ISO精神，我們按照ISO精神的說、寫、做，持續改善不斷修正，令人欣慰的是學弟都很好學，不會忽略任何小細節，停機線只有一個小時的時間，不行就踢退，為了飛安，我們埋頭做，沒人抱怨，很幸運遇到當時大隊長和許多長官對我的信任，尊重我的專業，從不質疑，因為被信任，工作上讓我得以盡情發揮。

用心，看得更多　

為了配合二代機維護，過維分隊每年都前往F-16基地熟習停機線訓練，為期五天，88年，一天正在實作訓練，一架F-16返航落地後滑回機堡，機工長已完成飛行後檢查，正要將飛機調頭停放至機堡內，我發現飛機主輪位置煞車盤上來令片有條大約3公分裂紋，趕緊轉達機工長，他有些質疑，強調曾仔細檢查無誤，我告訴他確實有裂紋，機工長快步前往查看，發現確實有裂紋且裂紋還不小，很錯愕，我安慰他至少看到了，盡速聯絡機務室更換一個妥善的就好。

回程時我提醒班員，停機線的檢查工作繁雜，必須依照檢查卡落實執行，不可疏漏，飛安沒有草率行事的空間和理由，不可不慎。

政府重視國軍

96年5月11日，國軍年度漢光23號演習實兵操演，當天上午7點接獲通知，有3架F-5預計10點將轉降新竹基地，我立即安排3組機務人員備妥相關器材、裝備運送至一號停機坪，準備進行接機相關事宜。

10時許，2架F-5陸續落地、滑行至定位，關車後，飛行教官臉色凝重快速下機，坐上接駁車離去，過維分隊2組機務人員開始執行飛行後整補作業，另一組機務人員遲遲等不到第3架F-5落地，不久，獲悉這架F-5演習中墜毀於湖口裝甲旅基地內。

事後知F-5墜機地點不巧是湖口基地內星光部隊的庫房，除機上兩位飛行教官殉職，也造成在湖口裝甲旅基地受訓的新加坡星光部隊地面人員二死二重傷、七人輕傷的不幸事件。

事件發生次日，新加坡政府立即派遣兩架專機飛抵台灣降落新竹基地，過維分隊受令負責兩架專機後勤支援，當時我有機會與新加坡空軍進行交流，獲悉他們主要任務是將前一天飛安事件中造成輕傷、重傷、殉職等所有星光部隊人員，專機返回新加坡，惟因兩位重傷者嚴重燒燙傷，經評估重傷官兵暫不適合疏運，醫療專機曾在新竹基地停駐三天等候，三天後重傷官兵生命跡象穩定，星光部隊輕、重傷、與殉職人員在層層保護下護送登機。

傷者均為基層受訓官兵，新加坡政府是以高規格且嚴謹態度處理，新加坡政府尊重、支持軍人，令我印象深刻，很教人敬佩。

▲歷任F-104飛機助理士、機工長、空軍各型飛機過境維護班長、飛機失事搶救班班長、士官督導長。

回想20年前到機務室報到，往後每天配合任務早起晚歸，跟著學長學習停機線各項工作，學長要求我們按卡嚴格執行飛行前、中、後檢查，即便檢查卡早已背的滾瓜爛熟仍需依照技令規定逐條執行，不可疏漏任何一條項目，從16歲懵懂無知的娃娃兵到肩負責任的成熟軍人，機務室停機線良好的養成教育與習慣，影響我深遠。

停機線人少但是事情不會少，壓力自然有，不過能夠把事情依據風險管理做到零缺失，空軍20年服役期間從未發生任何維護疏失和飛安問題，也值得驕傲。

成長　

我生來平凡，從小沒有傲人的成績，但是比一般同學能吃苦耐操，這與成長背景息息相關，父親是當年隨政府來台的陸軍上士運輸兵，有時要當伙夫要站哨，還要在深山裡守彈藥庫，做的都是雜活，小時候常跟著父親和部隊遷徙，為了撿便宜房租，父親在部隊附近山裡租了間簡陋瓦屋，早年軍人薪餉微薄難以養家，為了增加收入，每個雨後，我會跟隨父親在山裡撿蝸牛，再拿到雜貨店論斤兩賣給老闆換錢，晚上父親站哨，獨留我一個人在屋裡，方圓五里內不到10戶人家，不遠處是一大片墓塚，現在當然不怕，但是當時年紀小，還真是嚇到不敢睡覺。

父親退伍後在榮工廠工作，兼職送養樂多，早年在部隊曾經受傷造成大腿骨折，傷癒後走路不得勁，常看著父親佝僂的背影一瘸一瘸推車離去，很心疼，小時候便立志長大要當軍人，報效國家，也減輕父親負擔。

我排行老二，哥哥很上進，成績向來名列前茅，我不希望家中拮據的經濟條件中斷哥哥讀大學的機會，自強國中畢業後自行報考士官軍校聯招，錄取空軍機校噴射飛機組，父親反對我從軍，他說當兵很辛苦，我當然知道軍人辛苦，但是告訴父親家裡經濟條件不好，就把資源留給哥哥吧，我去當兵，當軍人能養活自己還能學技術，父親依然不同意，只好偷了父親的印鑑私自蓋在家長同意書上，報到當天大清早偷偷溜出家門前往團管區報到，團管區將我們載到火車站，後來聽說父親起床後遍尋不著，才知我已離家。

74年5月7日入伍，7月8日結訓，離開虎尾新兵訓練中心再度搭上火車前往岡山，正式成為機校98期生，讀軍校，免繳學費，吃住免費，每個月還有零用錢，我把零用錢悉數寄回家，哥哥很會讀書，台大畢業後考取公費留學美國，目前是Microsoft軟體工程師。

換跑道

▲基地列車控制員負責基地內所有管制區維修工作現場安全防護管制，100年6月3日受訓期間參訪左營基地。

96年3月高鐵通車，當時高鐵剛成立急需有經驗的維修人員，尤其軍退、航空業、電子業，他們需要能立刻上手的維修員，我的師父鄭祖達退伍後從原服務的長榮航空轉往高鐵，經他鼓勵，於是向高鐵投了履歷並獲錄用，7月，服役滿20年離開軍中轉往高鐵，為自己規劃了另一個自我成長的職涯。

初進高鐵負責維修700T列車、和所有土建設施、場站設施、號誌通訊、軌道電力等，項目雖多，但是比起軍中停機線拖車、試機、故障檢修等複雜的戰機維護簡單許多。

▲行控中心控制員如同空軍的塔台、戰管、作指中心、甚至修管科，100年7月5日受訓期間參訪湖口隧道。

後來內部考試進入行控中心，行控中心控制員如同空軍的塔台、戰管、作指中心、甚至修管科，所有700T列車的收、發車時刻表計畫製作及軌道駐車安排、並利用核心系統控制軌道道岔、號誌系統、牽引電力的斷電、復電管制，維持基地運轉、監控列車出發與到達、以及基地內所有管制區維修工作現場安全防護管制均由基地列車控制員負責管控，極具挑戰性，行控中心放眼望去同仁學歷至少都是碩士以上，不過軍中20年經歷與修護實作經驗，風險管理理念運用在高鐵，極易找出故障癥結、正確掌握修護方向和細節，工作起來勝任愉快。

後來報考薪資較高的駕駛員，考生中我年齡最長，競爭對手全是年輕人，因為有修車和行控中心雙重資歷，還真如願以償獲得錄取，其實這是我第二次獲錄取駕駛員，之前維修700T列車時便曾經錄取駕駛員，但是主管不放人，只好放棄，行控中心運務處主管思想開明，他樂觀其成，於是前往受訓。

坐上駕駛台，高鐵時速可達300公里，非常過癮，駕駛必須瞻前顧後一心多用，我因同時擁有高鐵列車維修及行控中心任職經驗，對於列車駕駛工作幫助甚鉅，面對突發狀況，無論是列車故障排除或是行車控制系統發生異常，能很快進入狀況中立刻處置。

4個多月受訓期間，父親由早期大腸癌合併肺癌，當時已癌末，父親放棄治療，住在安寧病房中，高鐵對駕駛員要求嚴格，受訓課程強度非常強，幾乎沒有時間照顧父親，在完訓和陪伴之間尋求平衡點，曾短暫的陷於兩難，不過很快悟到父母親情一生只有一次，陪伴很重要，於是毅然放棄已完成3分之2的訓練，申請退訓，回去照顧父親，雖與高鐵駕駛一職失之交臂，但是了無遺憾，樹欲靜而風不止、子欲養而親不待，父親教育程度不高，但是很努力的為生活打拼，拉拔我們幾個孩子長大，不想父親生命走向盡頭時錯失了陪伴。

感恩

高鐵為防止人為因素導致事故發生，公司內部推行零事故也是風險管理的作為，舉控制員為例，執勤前先進行酒精、血壓量測，通過後方可登入系統執勤，為的是防止人為因素導致事故發生，風險無所不在，但只要管理得當，風險是可以避免的，我將軍中持續改善不斷修正，結合管理的ISO精神帶到目前的職場中，每一個環節做到確認再確認，在高鐵每一次檢查是口說、心到、眼見為憑、嘴巴念，手指著，別人看我正而巴經很奇怪，但是我始終堅持不懈落實確認、確認、再確認，進入高鐵15個年頭，在行控中心擔任基地控制員，很珍惜這份工作，慶幸當年部隊裡的養成教育，讓我在高鐵游刃有餘。