火雅明口述 蔣彤雲整理記錄
▲這張示意圖右邊(藍色圈起)是後座起爆系統，活塞組是啟動座椅彈射最關鍵的零組件，活塞組伸出來頂到撞擊桿，座椅彈射出去，當後座彈射出去後，回充氣體進來(黑色線箭頭)進入，0.85秒後前座彈射 。
退伍前，課堂上會提醒教官飛行時，萬一機械故障必須彈射時，記住頭靠緊座椅，收緊下顎，大臂夾緊，身體坐直，小腿後收，如時間還能控制，記得把飛機改平，實施彈射跳傘，大約16000呎相對穩定高度，人椅會自動分離，傘開，這是在海上跳傘，如果在高山，記得要手動分離。一次，一位教官告訴我，每晚睡前習慣思索第二天飛行時，萬一面臨跳傘時的動作，這些程序要在腦海中不斷複習，因為跳傘當下時間非常緊促，短暫到沒有時間思考，錯失了就是錯失了，沒有重來一次的機會。
從軍
當年就讀空軍機校時學的是兵器和火控組，後來分發清泉崗軍電中隊軍械分隊逃生班，分隊負責炸彈、飛彈、砲彈、火箭武器裝掛，彈藥武器組裝，所有配接器維護、火箭2.75彈桶的維護等工作 ，其中最重要的是逃生班彈射座椅的維修，是飛行員最後的保命裝備，20年軍旅生涯曾歷經數次飛行員彈射跳傘，還曾經為投誠的米格19拆卸彈藥，也曾是IDF測評隊一員，幻象戰機加溫加壓系統班長，這都是軍旅生涯中難忘的記憶 。
我在台中陸光十村出生成長，陸光十村靠近大雅，距離清泉崗不遠，眷村是窮孩子的家，父親退伍的早，退伍後以開榮家計程車為業，父母很早便離異，很小，我便是單親成長，國中讀升學班，但是自知要減輕父親肩頭上的重擔唯有選擇軍校，民國72年5月，成了常備士官班96期生。
▲就讀空軍機校時的死黨，林景明(右起)、卓茂仁、我(中)、尤俊華、鄭進倫。
虎尾新訓中心結訓前，學校來新訓中心考試，依據考試成績填志願，有噴機、螺機、液壓、噴發、儀表、車駕、彈藥、火控、金工、白鐵、木油、電氣、倉儲，總之飛機上所有專業系統都包含在內，入校後，同學們吃住在同一個大隊，上課分別到不同教室，一年後先在清泉崗實作，再根據成績分發部隊。
▲學校畢業掛階當天，同學嚴治軍(左)，我(中)，與專科班實習大隊長(右)合影。
73年7月，分發清泉崗軍電中隊軍械分隊，老班長看我姓火，認為我應遠離彈藥比較妥當，將我分發到不直截面對彈藥的逃生班，一個老班長帶著一位大學長、我、三個義務兵執行F-104的C-2彈射座椅維修，逃生班是專業，三聯隊所有型別的飛機彈射座椅系統都歸我們逃生班負責維修，早期清泉崗飛行員逃生裝備是美援的C-2，較特殊的是要踩馬刺。
後來清泉崗換裝向北約購買的F-104，逃生系統為馬丁貝克座椅，馬丁貝克系統和C-2全然不同，有許多安全插銷，70到80年代曾經發生多起飛安事件，彈射座椅是飛行員最後一道護身裝備，攸關飛行員生死，不容許有絲毫差池，我熟讀TO，把技令背得滾瓜爛熟，充分掌握整套彈射座椅的原理和維修。
78年，清泉崗35夜攻中隊從T-33換裝AT-3，為提升AT-3的MK-10型彈射系統修護能量，我奉派前往官校接受相關彈射系統維修訓練，並參與中隊換裝。
處理米格19
民國70年至78年期間，連續多架中共飛機先後投誠，空軍總部情報署成立一個匪機投誠小組，小組在清泉崗，成員包括各專業領域，我是其一，每位成員都經過機密等級調查，原本每半年講習一次，後來因為飛來的飛機多了，於是每季講習一次，學員上課時不准攜帶紙筆，只能聽講不做記錄，之後只要有任何飛機飛過來，無論降落哪個基地，小組隨時飛往處理。
76年11月19日下午4點多外勤工作中，聽見一架飛機聲音和F-104明顯不同，抬頭看，飛機在清泉崗上空繞了一圈，至五邊準備降落，正納悶之前沒見過這型飛機，忽聽廣播：匪機投誠小組集合！匪機投誠小組集合！我立刻跳上車，趕抵停機處，飛行員已被接走，警衛迅速圍起警戒線，不久，空總一架專機落地，原來飛機才飛越海峽中間，空總便接獲情報，知有共機投誠。
後來知道是米格19，我受令第一個進入座艙，第一次近距離看到和處理米格機，眼前所有儀表全都是簡體字，這和平常接觸美製戰機儀表全英文反差極大。
米格19是俄製系統，與我們平時維修美軍援飛機完全不同，但是萬本不離中，所有炸藥擊發原理都一樣，彈射過程的人體分離裝置需要炸藥包，有炸藥包就一定有彈射筒，找到了彈射筒，再找輔助火箭，我從座艙最底層開始往上檢查，尋找擊發點。
彈射過程炸藥包是用電擊發，先拆電瓶接頭，電瓶不過火就不會擊發，找到擊發點，不能使用銷子就用鐵絲鎖住，打好保險，避免後續其他專業領域夥伴檢查時誤觸擊發點引爆，我將座艙從底下往上檢查，再360度繞一圈檢查，確定完全處理妥善後，下機。
機務室把綁好保險的飛機拖至機堡，面向空曠處開始卸砲彈，先找出砲彈艙門，拆點火頭、退砲彈，米格19砲彈是30厘米，比我們20釐米砲彈大多了，所有砲彈全部卸下後，將米格19拖到棚廠 ，投誠小組每人配備一張特別通行證，只有配帶證件才能獲准進出棚廠，和講習一樣，進去不准攜帶紙筆，由情報署發紙筆，所有該拆的拆，該卸的卸，寫報告，寫好交出去，人離開。
駕駛米格19投誠的中共飛行員劉志遠，從福建起飛，降落清泉崗，我受令第一個上座艙處理彈射座椅，之所以這麼做，這要從66年7月7日范園焱駕駛編號「3171」殲六偵察機談起，那回范園焱落臺南基地後，當時忽略應先拔電瓶處理砲彈問題，結果發生發射意外，幸好未傷及人，虛驚一場。
後來將飛機組裝回去，試車沒問題交給飛行員，清泉崗飛行員還曾試飛這架米格19，身為匪機投誠小組一員，那一刻是我軍旅生涯很難忘的記憶 。
測評隊
民國68年中美斷交，我國購機處處受限，先總統經國先生高瞻遠矚決心自力發展空防武器，72年成立「安翔計畫」，有系統的執行國機國造，77年，我調航發中心參與IDF測評，航發中心是賣方，空軍是買方，買方有權利知道整架飛機的生產與測試評估，空軍有個21人小組參與測評團隊，骨架剛組合起來我就參與其中，在水湳航發中心執行可靠度穩定度維修度的測評，我的重點工作是執行維修度測評，例如系統不能靠近火源不能靠近燃油，一經發現必須提出要求修改，試飛前夕，棚廠燈火通明徹夜達旦，78年，試飛官吳康明成功完成IDF首次試飛 。
在航發中心期間，每次地面上要試車或引擎調整，協做的美國技代會迅速將飛機圍起來，我國無論飛行員或技勤人員都無法接近，直到試車完畢，我方人員才獲准進去，我們完全無法知道美國技代做了哪些調整或改變，發修向美方要求資料，他們會說：這不在合約裡，要資料就得另外付費。美方的做法讓我很不以為然 。
後來我在幻象部隊，法方技代就不會這麼趾高氣昂，問什麼大都能詳細告知，用什麼都OK 。
媽的，傘總算開了
▲早期F-104的C-2彈射座椅，飛行員要背著人員傘上飛機。
早年，常去為飛行員和技勤人員上課，一堂課50分鐘，為了充實講課內容，我不斷參考國內外相關資訊，課堂上教官也會分享他們的飛行經驗。
一次在清泉崗，一位教官談起跳傘，人在空中像打陀螺一樣不斷翻滾，翻滾嚴重時傘如張開會打麻花，馬丁貝克有個緊急氧氣只能供應10分鐘，為了確保飛行員不在高空停留太久時間，高度太高，人會凍傷與缺氧，人椅不會分離也不會開傘，直到大約16000呎相對穩定高度，人椅分離，傘開。
▲馬丁貝克彈射座椅的全套系統示意圖。
教官說彈射後，在高空，人像陀螺一樣不斷翻滾，當時腦筋非常清醒，極短時間內迅速回憶一生，回神後不知道下一秒會怎樣，傘會不會張開，會不會就這麼直截栽到地上，那一刻面對生死，豁出去了反而無懼，人在空中短短數秒卻感覺時間非常長，直到傘開了，心裡才滴咕：媽的，(傘)總算開了 。
我負責彈射系統，曾歷經數次么洞四的飛安事件，當下最關心的是飛行員是否有機會跳傘 ，無論任何危險狀況，教官最後依賴的就是彈射，這是保命的最後一道安全閥，所以平日的維修馬虎不得，有時一個小疏失，會造成大憾事，73年，清泉崗35中隊一架T-33雙座機飛機著火，返航進入五邊落地前緊急彈射，但是僅一名教官成功彈射，事後進行失事調查，原來IRAN時，遺漏一個原應裝回去的小銷子，插銷沒插好，造成飛行員彈射失敗，在CCK五邊墜毀，兩位教官一位活著一位殉職，這是技勤嚴重的疏忽，技勤要做的是為飛安把關為飛行員的生命負責，良好盡責的工作態度，平時與飛行前檢查再檢查至為重要 。
「4183」
75年8月7日，任教官和張教官駕駛編號「4183」TF-104G雙座在屏北衝出跑道，後座任教官彈射出去降落傘未完全展開，殉職，事發後，41中隊副隊長薛東興與聯隊督察室考核官吳慶璋配合空總督察室前往進行失事調查，吳慶璋在屏東基地前後一個星期，反覆進行各項蒐證，拆檢後發現機尾方向舵隔框內的飛尾升降推桿固定螺栓斷裂，飛機只能前推無法後帶，帶桿帶不起來，是失事主因。
飛機帶不起來，二人放棄起飛，放捕捉鈎，拉阻力傘，因速度大，傘破，捕捉鉤沒有鈎住跑道上的BAK-12攔機裝置，清除區MA1－1A攔截鋼繩和攔截網前方有條一英吋粗鋼索，鋼索兩邊各5個 U型夾，「4183」高速衝向清除區，一邊的鋼索5個U型夾還在，另一邊5個U型夾全部被扯飛，最後一道攔截鋼索與網帶未欄住飛機，「4183」衝進一丈深的甘蔗園裡，瞬間G力造成座椅起爆器致動引發起爆系統，後座任教官先彈射，接著氣體回充到前座，前座因為瞬間大G造成座椅整個折斷。
▲「4183」雙座機前後座艙儀表板上的G力表，顯示正10負5，是「4183」衝出清除區撞擊地面當時的作用力和反作用力，兩者之間超過正10個G和負5個G，是座艙罩彈射和座椅彈射，瞬間G力所產生的。
G表顯示當時指針指向正10負5，正負值均已到底，表示撞擊瞬間力道之大超乎想像，考核官吳慶璋飛行多年，從未見過這樣的G表數字。
飛安事件發生時前座張教官上引發手柄掉了下來，一度被誤解是他拉了上引發手柄，才造成後座彈射，其實不然，事實是飛機撞進甘蔗園時，撞擊力道強大，造成前後座艙罩自動彈射、脫離，後座彈射座椅瞬間啟爆，因衝撞力大造成座椅軌道變形，彈射向量錯誤，無法達到馬丁貝克彈射座椅原設計的安全係數，導致任教官的傘無法完全張開，人被拋出500呎遠並重摔地面重傷，送醫急救仍不幸殉職。如果不是彈射軌道變形，以馬丁貝克原設計的安全性能，即使零高度零速度，都會成功彈射。
後座彈出後，回充氣體向前座延時器的活塞組致動彈射撞擊桿啟動座椅彈射系統，撞擊時超過10個G的壓力，造成前座座椅折斷向後傾斜，撞擊桿伸出無法致動彈射起爆器，張教官沒有彈射出去是命大，否則後果難料，但是張教官因此腰椎折斷，治療加上復健許久方才康復。
事事乃其有備，有備無患
81年，跟著35中隊移防新竹，AT-3採用的也是馬丁貝克彈射座椅，當時曾派往官校受訓半年，結訓後除實際在線上負責維修，也負責定期14天、180天周檢。
包括軍援F-104、F-5、T-33等較舊的飛機座椅必需在一定的姿態一定的速度，才能安全彈射，彈射時，如果速度太大，人會昏迷，反之，速度如果不夠，座椅易撞到座艙罩，電影TOP GUN裡呆頭鵝就是一例，這是機械設計上的問題，總之彈射時會遇到諸多相對因素影響，無法確定百分百彈射成功。
▲這是德國空軍配備馬丁貝克座椅的F-104，圖中所示是飛行員致動上點火手柄，上點火手柄拉環連接著面罩，拉出後可保護飛行員臉部。
早年，課堂上會提醒教官飛行時，萬一飛機故障必須彈射時，記住頭要靠緊座椅頭靠，收緊下顎，大臂夾緊，身體坐直，小腿後收，如時間還能控制，記得把飛機改平，再實施彈射跳傘，大約16000呎相對穩定高度，人椅會自動分離，傘開，這是在海上跳傘，如果在高山裡，記得要手動分離。
一回，一位教官告訴我，每晚睡前習慣思考第二天飛行時，萬一面臨跳傘時要做的正確處置程序，這些正確程序要在腦海中不斷複習，因為跳傘當下時間非常緊促，短暫到沒有時間思考，錯失了就是錯失了，沒有重來一次的機會。
有教官自詡一桿兩舵飛行好，八字不輕認為沒那麼衰不會跳傘，萬一不巧碰到了再說，我是建議每位教官都要多做功課，事事乃其有備，方能有備無患，平時仔細熟讀技令，萬一遇到必須彈射時，記得雙腳先縮回來，就定位，系統會幫忙束緊，頭要靠緊座椅頭靠，千萬不要有低頭動作，這都能在逃生過程避免傷害，否則大G負載力量會造成頸部受傷，美國先後發生數起飛行員彈射過程看似順利，降落傘也張開了，但是救護人員趕到時，飛行員已氣絕，都是因為頸椎折斷，我每次在為飛行員上課時會提醒再提醒，應仔細熟讀技令，萬一遇到必須彈射時，姿勢要正確，一定要落實正確逃生概念，曾經跳傘的教官感受最是深刻。
飛行員想到的是利他而非自己
88年10月，吳少校率吳上尉駕駛編號「2053」幻象執行夜航訓練，飛機因為鳥擊瞬間發動機推力消失，在新竹外海距離通宵不遠海面墜毀，當時執行夜航訓練，座艙外一片漆黑，幸運的是二人緊急跳傘後均獲救。
事後海軍幫忙打撈起這架「2053」，吊放到台中港碼頭時，專業人員上機取下機上失事記錄器及AVTR錄影機，將其浸泡在乾淨純水中，原本泡在海水裡的錄影機外表早已鏽蝕得不成樣，所幸送至工研院後，工研院仍能取出磁帶並順利將錄影帶內容還原轉錄，曾經赴法受訓種子教官葉日增負責翻譯AVTR錄影帶中的通話記錄，錄影帶畫面中顯示二人跳傘時距離海面僅110呎，影帶上明顯看到海的反射光，再晚個幾秒鐘，兩位教官就「再見」了。
90年11月14日，張教官、劉教官駕駛編號「2058」起飛執行例行訓練，起飛不久疑似鳥擊致推力消失，當時高度還高慢慢飄降，跳傘時機也沒有問題，但是當下海象惡劣，張教官經漁船發現後救起，送醫急救仍因失溫殉職，劉教官失蹤。
台灣地窄人稠，在陸地上發生飛機故障，飛行員考慮的是會不會傷及地面人車和住家，飛行員想到的都是利他而非自己，起飛後幾乎都飛往海上執行訓練，一旦發生飛安事件，技勤夥伴第一個想到的是教官有無彈射跳傘，就算跳傘也會關心發生事件是白天還是晚上，白天還好，如果是晚上，搜尋任務非常非常困難，尤其冬天，在大海中，泡在低於15度的大海裡，人存活的時間僅6小時，超過6小時，生還機會渺茫，88年10月，吳少校、吳上尉夜航訓練跳傘，成功獲救是大幸。
飛行員能否活著回來也得是在彈射時是處於非常清醒狀態，若是昏迷中掉進海裡，也會被淹死，C-2座椅和馬丁貝克座椅差別在C-2座椅像火箭是一次性，瞬間可達到10的G力，負載如此大的G力沒有人不昏迷，直到人椅分離時才可能清醒，萬一機械故障必須跳傘，落海前要迅速脫掉傘衣，動作慢了人會被降落傘整個覆蓋捲入海裡，所以跳傘過程，飛行員一定得非常清醒，才有存活機會，白天跳傘還能看到海面，如果是晚上，當看到海面時恐怕也錯失釋放傘衣時機，所以發生飛安事件，飛行員即使跳傘，在未被救起前，生死仍是未定之天。
Mirage 2000－5
我們是全球第一個使用Mirage 2000-5的國家，技勤夥伴對飛機的維修非常仔細，因民族性不同，法國技代個性浪漫，有些非常細微地方未必知道，反倒是我們經過反覆摸索將故障部分修妥後告知，他們才恍然大悟，過程中我們提供了很多專業上非常細節部分給法國技代，這都是他們以前在維修上忽略的，所以在維修上，我們給了法國技代不少專業分享 。
台灣是海島型氣候，法國是大陸地形氣候，Mirage 2000-5剛進駐不久，加溫加壓系統就出了問題，壓力不對，出氣的溫度也不對，我和法國技代將加溫加壓系統從引擎到座艙出口整套空調系統拆下來，把所有管路卸下來，在前鼻輪下面仔細檢查，始終未發現問題。
幻象本有座艙除霧功能，惟因台灣是海島型氣候，濕氣重，幻象戰機在低空時因座艙內外溫差及水氣來不及在系統中分離排除，過多水氣跟著空調氣體排進座艙而產生霧氣，除霧系統在風擋前面下方，吹出來的溫度非常高，進入座艙的氣體既是空調也是座艙壓力，為解決座艙空中起霧情形，法國一架伊留申76運輸機載了一架原型機C-01來台，試飛，過程中證實確實起霧，聽說在高空，結的冰掃一掃多到可以吃碗剉冰。
法國帶來不少感應器研究新竹周遭環境水氣的含水量，從第8級壓縮氣出來的熱空氣溫度高達300多度，先經過初級散熱器，再經過次級散熱器到散熱水箱，進渦輪，開始壓縮，集結冷空氣，法方與我方最後歸納出戰機最佳轉速時機。
返場開始下降時打開DIMIST(除霧電門)，下降改平後關上，三邊進場下滑時再開啟DIMIST，油門推到80以上，這時溫度較高水氣不易凝結，惟因溫度高所以不能超過一分鐘，如是GCA引導進場則於六浬處，再打開DIMIST。
法國戰機系統和美國系統完全不同，系統無法改變，只是收集台灣溫濕度參數數據，提供飛行教官在大高度的改變過程，做哪些處置以減少飛機起霧情形。
後來將這些程序寫在技令裡，何時開何時關，把程序穩定住，飛機起霧情況才減少，但是仍無法完全解決、及完全排除起霧問題。
空軍養成教育
退伍前，每天接觸的是能達到極速的戰鬥機，我喜歡追逐速度，退伍後經常騎重機環島，因此認識了一群騎重機同好，我喜歡玩也喜歡動手修，於是在朋友開設的重型機車專門店修理500cc至1000cc大型重機，後來加盟宏佳騰在竹北展店做經銷商。
空軍的養成教育深深影響我待人處事，逃生班不容有絲毫馬虎的工作態度 ，即便是修機車也習慣一而再再而三的檢查，客人有時等得不耐煩了會說：可以啦，朋友說我龜毛，他們不知道的是無論飛機或是機車修護只有百分百的妥善，就像鎖一個螺絲釘，我得確定鎖緊，才能確保騎士安全無虞，這是我的堅持，用修飛機的龜毛態度修機車，偶會聽到車主因為趕時間咕噥兩句，彼此卻成了好朋友，上門的都是一些老主顧 。
領帶俱樂部
軍旅生涯20年，始終在逃生班從事飛行員最後一道護身閥的維修，座艙和炸藥包有關的都是逃生班責任區，因為關乎飛行教官的安全，我做任何保養、檢查、故障排除都非常細心，深諳每一個環節未處理好，都有可能在關鍵時刻彈射失敗，飛行員和技勤夥伴像兄弟，飛行教官常在我們埋首工作中送飲料到逃生班表達感謝，尤其是彈射成功之後。
馬丁貝克是一家英國的彈射座椅製造公司，台灣最早採用該公司製造的馬丁貝克彈射座椅機種是歐洲共同發展的F-104G，馬丁先生成立了一個領帶俱樂部也成立一個網站，凡是曾經使用馬丁貝克彈射座椅跳傘的飛行員是公司當然會員，每位會員有證書、會員卡、布徽章、領帶、別針徽章，一支手錶，同時姓名將永久登錄在網站上。
網站上紀錄的是至目前為止，馬丁貝克彈射座椅曾經救了多少位飛行員，但是彈射失敗殉職的飛行員則未被列入其中。