記者吳璋/新竹報導
▲民國83年8月接受華視~追風F-104專訪。
訓練空域在台中外海、馬公北邊TD空域，性能科目高度變化大，空域高度兩萬五千呎，執行失速測試，先做無襟翼失速，再做起飛襟翼失速，最後是落地襟翼失速，目的是熟悉上述三種失速情況下，應採取的改正處置，這是我第一次執行性能科目失速測試，誰知便遇到飛機故障真情況，當時年輕，面對故障，只有沉著應對，一心只想安全落地，忘了恐懼。
換訓
73年8月底，我自空院畢業，回聯隊任督察室考核官，9月1日報到，4天後9月5日F-100除役，事出突然，起因當年6、7、8連續三個月先後發生三件F-100飛安事件，飛機損毀，所幸飛行員均安，當時聯隊長唐飛將軍建議高層F-100提前除役，5日參加F-100除役典禮，面對前後飛了9年、累計飛行時數超過1500小時的「老戰友」，自是不捨。
5日F-100除役典禮，5天後，中秋節清晨天尚未亮，我攜帶簡單行囊前往CCK，開始F-104換訓，先上2個月的地面學科。
▲11大隊長任內於高勤官室飛行督導。
F-104具高高度大速度打就跑的作戰性能，但是機身長48.25呎，高13.5呎，翼展不含副油箱22呎，機身長翼展小，推力大，這樣的設計，低速時易產生Pitching up危險動作，操作困難度高，對飛行員而言是極大挑戰，不過么洞四有提供警告的自動俯仰操縱系統(APC)，防止失速。
么洞四進場時使用landing flaps落地襟翼，若進場速度為175浬，還要加上當時風速、油量(油量每超過1000磅加5浬)，這是正常落地，萬一landing flaps落地襟翼故障，必須以take off flaps起飛襟翼進場，速度就須以195浬起算，假設起飛襟翼再無法放下，成了無襟翼落地，這時進場速度就不得低於230浬，否則駕駛桿會不斷Shake，這是失速警告，提醒飛行員即刻改正否則會Kick，這時要立刻鬆下機頭、加速，避免失速，否則機頭一旦出現Pitching up，飛機就難操控了，所以地面學科時，教官會特別提醒大家么洞四在設計上，和老100之間的差異，加深大家印象。
2個月地面學科完成後，我同乘了三批么洞四，三批均是後座，同乘是要了解么洞四的性能。
飛機故障
11月27日11:30安排第一課TR-1，這回前座，後座帶飛教官是人稱「薛師傅」薛東興，地面提示結束後，我倆提前30分鐘抵達停機坪，進行360度檢查。
完成所有檢查程序，開車、滑行至跑道頭、試車、收油門，向後座薛師傅報告一切OK，加滿油門、鬆剎車、點AB，這架F-104頓時像是有人從背後猛推一把飛速向前，么洞四原本速度就快，因為是雙座，本身較輕，加速更快，我持續加速至空速160浬，建立10度鼻輪仰轉、離地、收起落架，加速至300浬收take off flaps，至350浬，關AB。
當天是36跑道由南向北起飛，起飛後，左轉，前往訓練空域，飛性能科目。
訓練空域在台中外海、馬公北邊TD空域，性能科目高度變化大，空域高度兩萬五千呎，首先執行失速測試，先做無襟翼失速，再做起飛襟翼失速，最後是落地襟翼失速，目的是熟悉上述三種失速情況下，應採取的改正處置，這是我第一次執行性能科目失速測試，誰知便遇到飛機故障真情況。
測試無襟翼失速前，先將油門收回至80%，帶起機頭，再收至IDLE，速度從350浬遞減，250浬時駕駛桿開始不停Shake，不久出現Kick，我依照薛師傅指示，鬆下機頭，加滿油門，失速現象解除。
接著做起飛襟翼失速測試及改正，先加速至300浬，帶起機頭，將襟翼手柄放在Take off位置，這時發現襟翼顯示器毫無動靜，我將情況回報後座薛教官，么洞四前後座的手柄同步，他將襟翼手柄放在Take off位置，仍無動靜，於是要我檢查前座廊板上斷電器有無跳出，我檢查一遍，向師傅報告，所有斷電器並無跳出，師傅說take off flaps下不來，接著的landing flaps會如何難預料，我倆立刻測試landing flaps，先將速度遞減至250浬，保持平穩，再將手柄放在landing flaps上，發現仍無動作，倆人在前後座試了又試，均無動靜，這架么洞四襟翼確定完全放不下來，心知事態嚴重。
謹慎處置，高速落地
襟翼無法放下，落地時將是很大的挑戰，處理不慎易造成重大飛安事故，我複誦一遍緊急程序，並向師傅報告TO說明，飛機落地時總重量在16000磅之下，建議五邊進場速度不低於230浬，否則會產生Shake，如速度再低造成失速，當起落架放下時Kick(反衝器)即無作用，這在低空時非常危險，所以我們得在空中耗油，但是要保持安全油量，萬一一次落不下來，得有足夠油量再次落地。
我快速向薛師傅複誦TO詳述高度1000呎以長五邊進場，下降率每分鐘800呎，自動俯仰操縱讀數(APC)最大2.5，距離跑道一浬處，減低下降率，建立落地姿態到達跑道，觸地速度不得低於195浬，落地後，收油門至IDLE，放下機頭，注意開傘速度，阻力傘速限180浬，剎車減速，必要時放捕捉鉤。
聽完我的複誦，他提醒我注意進場速度，我深知此時不能正常進場，否則在長五邊且下降率低情況下，如以大速度方式進場，因速度過大易造成阻力傘破損，這時減速不當需放捕捉鉤，如捕捉鉤又無法抓住BAK-12鋼繩，飛機恐將衝入清除區攔機裝置，屆時人機如何，後果難料。
我呼叫地面塔台，告知飛機故障，並報告預定返場時間，塔台幾乎是在同一時間通知基地消防、救護單位，緊急在跑道頭集合待命，CCK塔台並用G波道通知所有在空機盡速返場降落。
我倆在空中盤旋，直到油量剩2000磅，準備返場，先減速、下降高度，自大肚山南邊切進，對準五邊，向塔台申請保持長五邊進場，為避免失速，我們以不低於230浬速度進場，觸地速度不小於195浬，換算時速約360公里，等於每秒速度333呎，么洞四雖有防滑剎車，惟因速度大，若防滑剎車使用不當，每打滑一次，跑道上會損失1000呎距離，CCK跑道全長12000呎，我們預計在跑道1000呎~1500呎處落地，落地後可用跑道剩下一萬呎，以每秒333呎速度計算，短短30秒便抵達跑道盡頭，所以此刻，落地是極大挑戰，首次飛么洞四便遇到飛機襟翼故障，內心五味雜陳。
到達六浬處，高度1000呎，速度260浬，放起落架，基地就在前方不遠處，慢慢下降，保持進場速度不低於230浬，希望到達跑道一浬處減低下降率，建立落地姿態至跑道上，呈淺平角度進場，當時一心只想對正跑道，控制速度， F-104座艙後座因被前座傘包阻擋不易看到跑道，薛師傅提醒我注意空速，避免速度過大或過小，造成遺憾。
進場，慢慢收油門，在跑道1000呎處落地，鬆下機頭，油門收至IDLE，飛機以幾近200浬也就是360公里時速在跑道上飛馳，阻力傘速限180浬，為安全起見，我在過了跑道6000呎處，速度170浬時拉阻力傘，這時飛機後方像是被一股巨大的力量拽著，速度立刻減了下來，心裡踏實不少，飛機在跑道盡頭前1000呎處完全停住。
脫離跑道，釋放阻力傘，後座薛師傅長長吁了一口氣，喃喃自語：安全了，安全了。抬頭看了看跑道幾個脫離口，有消防車待命。
看著不遠處停著的消防車和救護車，我深吸一口氣，滑行離開跑道，過程中，薛師傅說這是他生平第一次遇到無襟翼落地，不巧機上還帶著我這個換訓首課學官，所幸有驚無險。
這批訓練11:30起飛，12:35落地，飛機滑回機庫停妥，搭車前往作戰室任務歸詢，當時年輕，面對故障，只有沉著應對，一心只想安全落地，忘了恐懼。
1655
我是飛行專修班六期，比敘官校55期乙班，薛師傅是官校55期正期生，列55期正期生中第一批飛行甲班，咱倆同期不同班所以飛行時間不同，他們甲班上午飛行我們乙班就排下午，乙班上午飛行甲班就排下午，在官校時幾乎零互動。
▲67年林克機比賽各組前三名名單。
67年5月，全軍舉辦林克機比賽，各基地均派員參賽，比賽分長機組、小領隊三號機組、僚機組，比賽結果僚機組前三名分別由我、馬寶山、薛東興獲得，仨人成績極為接近，薛東興在CCK所有參賽選手中成績名列第一，優勝者當年8月14日空軍節前往台北領獎，彼此這才有機會多寒暄幾句，令我映象深刻的是他雖是本省子弟，卻像川娃兒能說一口道地四川話。
師徒關係始於73年9月F-104換訓，老薛為人正直，個性直率，後來知道薛師傅當年會報考空軍幼校是因為家境，老家在斗六，隔壁是雲林縣團管區，團管區在四周種植紅花木當圍牆，就讀國小時台視剛開播，下午有卡通，每天卡通時間一到，薛師傅和鄰居7、8個小朋友準時從紅花木樹欉鑽進去到會客室裡看電視，團管區軍士官兵幾乎都來自大陸，對他們這些窮孩子很包容，從不撵人。
師傅家中兄弟姊妹五人，他排行第三，讀的是雲林省中初中部，雖是公立學校，但是五個孩子的學費對父母來說依然沉重，為了減輕父母負擔於是投考幼校，會選擇空軍是受到二哥影響，二哥大他兩歲，初中畢業那年報考台北明志工專，考完在回雲林的火車上遇到一群空幼學生，他們身著幼校制服，說起話來帥氣十足，二哥很羨慕，經過哥哥鼓勵，於是在陸海空三軍幼校中選擇空幼，當時斗六沒設報名處，他還是搭車去嘉義報名，事前不知道體檢還包括檢驗糞便，第二天又帶了包大便去才完成報名程序。
民國56年7月19日考試，月底放榜，接到錄取通知母親反對他前往報到，母親說他年齡太小，不能去那麼遠的地方，但是他執意就讀軍校報效國家，母親無奈只好答應。
空軍承租一班專列火車，從基隆到東港沿途只搭載前往大鵬灣報到的空幼新生，斗六是小站，專列不停靠，報到當天他和母親先搭公車到嘉義火車站，再搭專列火車，母親送他上車時在月台上哭的很傷心。
抵達東港，再轉車到大鵬灣，到校時已是晚間7點，幼校16期新生300人，半年後第二次招生60人，總計360人，幼校淘汰率高，體格淘汰、學科淘汰，畢業時剩下200人，直升官校成了55期生，因為學生多所以分為兩班，先選優60個同學為甲班，薛師傅是其一，三年級下學開始飛行，待乙班四年級下學期飛行時甲班已完訓，畢業後前往復興崗接受為期2個星期的反共復國教育，結訓後授階 。
後來30幾位同學在台東部訓隊換裝F-86，完訓後楊定輝、葉嘉偉、葛熙熊、沈遠台、林於豹、張嘉中、張守屏、王立麟、徐國土、薛東興 10人分發台中CCK飛F-104，71年，薛師傅讀參校時是CCK同學裡最早讀參校的，72年8月1日，參校結業調新竹41中隊任分隊長，自此再也沒有回到CCK。
換裝F-104
接著新竹基地開始換裝F-104，民國72年7月1日，二聯隊指派王漢寧、竇柏林、許寧遠、劉屏蕭、喻志攻五位種子教官前往CCK，進行F-104換裝種子教官培訓，72年9月起，聯隊三個中隊陸續進駐CCK進行么洞四換裝，並調派CCK裴浙昆教官、薛東興教官支援換訓，倆人在CCK是同袍中的佼佼者，除了帶飛，作戰室的換訓管制圖表都是師傅親自操刀，哪一天誰飛儀器，誰飛性能等課目均由他填架次，當時11大隊僅有一架編號「4186」么洞四，師傅每天下午3點鐘要和CCK開協調會，向CCK借教官借飛機，任重道遠。
▲75年8月底返防，薛師傅當時是41中隊副隊長。
F-104較F-100 難駕馭，但是新竹基地三個中隊換訓進度順利，按計畫完訓，75年9月1日「竹安演習」返防。
戰術輪訓
當時46假想敵中隊甫成立，46中隊F-5E/5F欲與F-104、AT-3進行不同機種的單機對抗、雙機對抗、四機對抗、以及性能比較，薛師傅受令率一個小組前往台東，是第一批前往台東與假想敵中隊進行對抗的機隊，團員有岳修齊、藍志剛、楊志誠。
▲75年，參加全軍炸射比賽，領隊竇柏林、二號機劉樹金、三號機張明仁、四號機沈耀文、薛東興為預備機。
對抗時纏鬥過程激烈，經常拉大G，洗澡時但見手臂上佈滿紅斑，微血管破了多處，現在想來很危險，一回，岳修齊空中對抗過程中座艙罩破了，聯隊長沙國楹將軍獲悉後很光火，指示飛行員拉G不准超過4個G，還有一次，師傅領隊和46中隊的F-5E/F進行兩機對抗，那回clean沒有外載，落地後油量不到400磅，纏鬥過程，將F-104性能發揮淋漓盡致，好勝心加上為聯隊爭榮譽，薛師傅往往身先士卒親自上陣，給團隊很大的信心。
因為與F-104交手，假想敵中隊自此有了教材，有流程，之後有了戰術輪訓。
驚險瞬間
▲英姿煥發。
換裝期間曾遇有突發狀況，邊際飛行的加速帶G、做跟斗等等都是特技飛行，一次，薛師傅帶學弟飛最大性能邊際飛行，飛機垂直向上爬升時學弟猛帶桿， F-104幾乎呈現90度仰角了還在帶桿，原本要往後翻的翻不過去了，飛機空速指示幾乎到0，駕駛桿不斷Shake，接著Kick，眼看就要Pitching up，若Pitching up改正高度將損失15000呎，師傅趕緊接手慢慢將飛機機頭倒引向下，方才改正。
這位原本別的教官要淘汰的學弟，經過師傅帶飛，給他信心，最後放單飛，後來安全下莊，退伍。
F-104夜間攔截有時易產生空間迷向，這時一定要相信儀表，師傅多次帶學官進行夜間攔截，必須非常清楚掌握前座學官狀況，一旦發現不對立刻接桿，不讓換訓學官到變動作地步 。
F-104雙座油量少，完成試飛返場落地油量500磅極為平常，一次試飛雙座，後座是大隊長鍾申寧，衝場解散，轉到一半聽到塔台說有兩架F-104 故障必須長五邊緊急進場，當時師傅已經在內三邊了，油量剩500磅，若重飛，重新加入衝場航線，將耗油近300磅，師傅只要一下滑轉彎就會影響那兩架故障機進場，他告知塔台在延長內三邊，也看到故障機在左前方，他告訴後座大隊長若用landing flaps進場落地，將加大油門增加耗油，決定採取阻力小速度大、較省油易操控takeoff flaps落地，於是改為takeoff flaps落地，落地後油量不及300磅 ，有驚無險。
一次台金掩護，長機謝毅民，師傅是二號機，起飛後長機起落架收不起來，於是拉起減速，剛拉起，3號、4號機就從長機謝毅民，二號機師傅頭皮上面「蹭！」削過去，當天如多拉個20呎，四架飛機就撞成一團，當場令他頭皮發麻。
▲薛師傅是41作戰隊第37任中隊長。
以前有「天燕演習」，孔教官帶薛師傅駕駛T-33往澎湖執行低空雷達測試，當天台灣海峽上空有一大片厚厚的雲，孔教官一時興起：走！看這雲到底有多低。他要師傅注意下降率，孔教官開始推桿，一直推，忽聽教官大叫一聲，隨即立刻拉起機頭，將飛機緊急帶上來，落地後，孔教官說雲層厚又低，出雲時飛機幾乎觸及海浪，當天天氣真的很糟糕，雲幾乎貼在海上，那一次是最危險的一次，當時師傅還是菜鳥，想想若沒有孔教官那一桿帶起來，今天也不會在這裡細說從前，飛行員幾乎都有和死神擦身而過的經驗，奇怪，年輕時怎都不怕。
退伍
▲與妻子女兒女婿外孫返回基地參訪，家人看到師傅列中隊長名人錄，很引以為榮。
82年，我國向法國購買60架幻象戰機，將全面取代F-104高空攔截任務，代號「飛龍計劃」，83年1月，薛師傅回聯隊任飛行大隊長，當時基地已著手換裝幻象前置作業，35隊AT-3、八大隊F-5E/F移防新竹，桃園12隊改隸二聯隊，新竹基地飛行員部分調12中隊，部分讀書或外調，當時不僅飛行員不多，F-104戰鬥機也少多了，一年後，84年2月師傅調總部計畫署。
那一年，老聯隊長丁滇濱任華航航務副總經理，猶記當年55期10位同學台東部訓隊完訓分發CCK時，丁滇濱是訓練組長，對55期同學很熟悉，師傅同學楊定輝是復興航空總機師，有意轉往華航發展，於是聯絡丁副總轉達55期同學邀請他聚餐，丁副總欣然答應。
華航招考新進機師年齡不得超過45歲，席間，副總經理問誰想來華航，要來華航的舉手，結果薛師傅和李同學倆人舉手，第二天師傅就去了台北兒童醫院附近一間專為民航機師體檢的診所，通過體檢，回部隊便打報告準備退伍，平時多次嚷嚷表達想退伍去華航的李同學反倒沒了動靜，問他為啥不去體檢，李同學說一來他不缺錢，二來萬一去了華航被「老JIA」欺負多丟人，原來李同學個性直，正義填膺，幾次事件小小修理了心術有些偏差的學弟「老JIA」，擔心萬一去了華航「老JIA」公報私仇，這氣吞還是不吞，思前想後決定放棄前往華航機會。
這頓飯促成了薛師父和楊定輝至華航服務，86年1月15日，薛師傅退伍，並順利進入華航，進華航不久還在飛模擬機時發生大園空難事件，大園空難事件引發華航內部一波「淨空專案」，超過200人空軍退伍背景的正、副機師離開華航，華航總經理傅俊璠、丁副總雙雙為此一重大飛安事件辭職。
在華航，薛師傅先後飛過空中巴士300、330，上述客機因為是雙發動機不是4個發動機，所以不能跨太平洋，不能飛歐洲航線，排飛歐洲班表要經過曼谷、緬甸，繞一大圈，後來從香港經過廣州、雲南，比較起來省油多了，沿途都是陸地，早期跨太平洋得要三個發動機以上，現在發動機推力大安全係數高又省油，兩個發動機依然可以跨太平洋飛行。
▲與妻子女兒女婿外孫返回基地參訪，家人看到師傅列中隊長名人錄，很引以為榮。英雄。
精彩人生
以前飛戰鬥機，多半一個人飛行，飛雙座，機上也不過兩個人，客機不同，每一趟的起飛和降落攸關機上兩三百名乘客安全，薛師傅競競業業執行飛行前的準備作業，熟習飛行路線，了解飛機油量，檢查座艙所有儀表，檢查座艙與機上安全，台北與目的地機場的天氣，包括能見度、雲層高度、風向及風速等，從不馬虎。
師傅從副機師、正機師、一路幹到機長，57歲時，過年前連續三次飛長途夜班，加上天氣突變，造成身體不適，想想時光飛逝，餘生想多陪陪家人，於是正式退休。
73年11月27日，我換裝第一課TR-1，後座帶飛教官是薛師傅，未料發生襟翼無法放下突發狀況，所幸師傅指導有方，終能化險為夷，師傅近20年F-104飛行生涯，么洞四飛行總時數超過2000小時，期間不曾發生飛行事故，那次是他唯一一次真情況無襟翼落地，我自己擁有9年F-100飛行生涯，老F-100A因為沒有襟翼，因此不曾發生像么洞四無襟翼進場落地這段驚險經歷，這次飛行留下深刻記憶。
▲薛師傅是41作戰隊第37任中隊長，吳慶璋是第39任中隊長，英雄惜英雄。
後記：
一、
么洞四機身縱軸長，高飛尾，翅膀小，所以設計時增加了自動俯仰操縱系統(APC)，APC會告訴飛行員，接近失速時，先發生Shake，提醒飛行員已接近失速，飛行員此時如仍未注意，會有Kick反踢作用，這時要立刻採取鬆機頭避免造成失速，一旦失速，會形成高弓角，低速度過程中高弓角會影響飛尾操作，飛尾受高弓角影響，機身縱軸產生不穩定情形造成的擾流，將造成機頭Pitching up，進入螺旋或其他危險狀況，這時飛行員要立刻鬆機頭，避免失速，
么洞四當初設計時增加APC提供飛行員做輔助，所以我們在飛么洞四性能課目時，最先就是要測試和了解飛機在Shake和Kick時會是怎樣的情況並立即處置，將飛機改正姿態，避免發生Pitching up，一旦發生Pitching up欲在短時間內解除障礙，就困難了。
二、
民國28年，政府為長期抗戰，在四川灌縣蒲陽鎮成立空軍幼年學校，招收符合空勤體格的小學畢業生，予以「高初中六年制」教育，幼校第一期畢業升入空軍官校為27期，民國28年至34年，空軍幼校一至六期前後招生共6期，約2100人，民國38年在東港復校，民國67年併為中正預校。