文／謝家豪（花蓮教師）

台鐵在光復馬太鞍溪、壽豐支亞干溪都採用河底隧道，為何萬里溪仍採橋梁跨越？當年是否曾完整評估河底隧道方案？如果有，評估結果為何？如果沒有，在極端氣候與堰塞湖風險增加的今天，是否應重新啟動可行性評估？

花蓮縣萬里溪上游因大規模崩塌形成堰塞湖，再次提醒我們一件事：極端氣候下的河川，已經不能再用過去的思維來規劃重大交通建設。

當大量土石、水流瞬間下洩時，真正面臨考驗的不只是橋梁，更是整個交通生命線。

因此，我想提出一個值得討論的問題：

萬里溪鐵路跨越段，當年有沒有真正完整評估過河底隧道（地下化）的方案？

其實，花東線早就有成功案例。

台鐵在光復馬太鞍溪採用了河底隧道，在壽豐支亞干溪同樣採用了河底隧道。

也就是說，面對花東縱谷河川，工程單位並不是沒有採用過地下化（河底化）的工法，相反地，早已留下實際案例。

然而，同樣位於花東縱谷、同樣屬於高輸砂河川的萬里溪，最後卻仍採用了橋梁跨越。

如今，在極端降雨愈來愈頻繁、萬里溪上游甚至出現堰塞湖的情況下，這樣的工程選擇，更值得重新檢視。

萬里溪是一條典型的高輸砂河川。平時河床寬廣，但一旦豪雨來襲，上游大量土石伴隨洪水而下，河床可能快速抬升、改道，也可能造成橋墩沖刷、基礎裸露，增加後續維護與營運風險。

橋梁一旦設置，就必須長期面對：

河床沖刷
橋墩保護工程
固床工與護岸工程
漂流木與巨石撞擊
極端降雨下反覆補強與維修

每一次災害，都可能帶來新的工程支出。

相反地，地下化（河底隧道）的思維，不是和洪水正面對抗，而是讓鐵路避開洪水主要作用區。

把不可控制的天然力量，轉變成可以透過工程設計、監測與維護管理的風險。

更重要的是，地下化還能減少橋墩、固床工與導流設施對河道的干擾，保留較完整的河川空間，也降低未來河川整治工程對鐵路的影響。

我並不是主張所有河川都一定要地下化，也不是否定橋梁方案。

真正值得討論的是：

既然台鐵曾在光復馬太鞍溪、壽豐支亞干溪選擇河底隧道，那麼同樣面對高輸砂、易暴漲、地質敏感的萬里溪，當年為什麼最後仍採橋梁方案？是否曾做過完整且公開的地下化可行性評估？

去年發生的馬太鞍溪堰塞湖事件，不只是一次天然災害，更是一堂昂貴的工程教育。

它提醒我們，交通建設不能只看施工成本，更應思考未來五十年、一百年的安全與韌性。

花蓮需要的，不只是更多建設，而是每一項重大工程，都能從災害中學習，把不同方案公開比較，選擇真正兼顧安全、韌性與永續的最佳方案。